软法视域下国际航运业碳治理

孙悦 王聪

摘要：国际航运业碳治理困境有二：一是国际软法效力属国际道德层面，这导致现有气候变化公约缺乏强制力的保障以规制缔约国履约，甚至违反公约并未引起实质性法律后果；
二是各国本土领域碳治理立法及政策发展不均衡，特别是欧盟试图行使“治外法权”，导致全球性碳治理机制难以形成。困境表面原因是软法效力缺失，但其本质原因是各国国家利益本位的行为选择，是政治博弈的后果。国际软法仍然是国际航运业碳治理的最有效手段，具体实现路径有二：一是通过国际法渊源的重新解释以认定公约法律效力；
二是秉承“共同但有区别责任”原则，形成全球碳交易规范以实现国际碳治理规范化。

关键词：国际航运业 碳治理 国际公约 国际软法

中图分类号：D993.5文献标识码：
A文章编号：1674-8557（2024）02-0073-09

《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on Climate Change，以下简称为UNFCCC）及《京都议定书》（以下简称《议定书》）的签署打开全球碳交易快速成长局面。近20年间发达国家基本通过国内立法形式对国内工业部门碳减排进行规制，力求逐步实现公约减排目标。世界上几乎每个国家都有至少一项应对气候变化的法律或政策。全球共有1800部此类法律或政策，包括政府立法法案、行政命令或政策。报告显示，过去六年气候变化诉讼案件显著增加，自2015年《巴黎协定》签订之年以来，全球共计1006起气候相关诉讼案件，而1986年至2014年间仅为834起。报告对369个已决定案例结果进行定量审查，结果显示：58%案例有利于气候变化行动；
32%案例不利于气候变化行动；
10%案例对气候变化行动没有明显影响。诉讼包括有意反对气候行动的情况，也包括对政府不作为的反对等情况。这反映出各国现有碳治理政策可能不适或不完美，可能导致气候行动或政策的延迟或倒退。同时，在气候变化诉讼案件中，国际公约由于缺乏精确的义务规定或明确的责任承担规则，并未被法院援引或采纳以显现其应有效力。可见，在调整气候变化问题上，国际公约似乎并未取得预期效果，同时各国或区域立法效果也有待考察。

由于航运业全球化属性，其碳治理推进较为复杂与缓慢，明显落后于各国或区域性国内立法。由于UNFCCC及其《议定书》和《巴黎协定》具有国际软法属性，对缔约国约束力不强。发达国家基于自身减排压力和利益考量，呈现出以国内法规制向全球进行推广态势，典型即属欧盟航运业碳排放管制行动。欧盟以区域立法规制全球航运业碳减排问题，其本质是通过行使“治外法权”以达到域外管制效果，这使发展中国家承担超过公约限定的义务，该行为明显违反气候变化国际公约确立的“共同但有区别原则”。由于公约软法属性，国际法难对类似行为进行定性和规制。

本文通过对气候变化公约国际软法属性进行分析，探讨公约效力。国际航运业碳治理是气候变化公约调整的一部分，其治理模式应当符合公约规范。在此基础上，分析国际航运业碳治理困境成因并挖掘困境本质，以图寻求解决路径。

一、国际航运业碳治理困境

在航运业碳治理方面，国际公约和国际组织的规定都呈现高度软法化特征。特征具體表现为较弱的义务性或规则的模糊性或缺乏授权强制执行的保证。这导致国际航运业碳治理面临两个困境：一是气候变化公约的国际软法属性导致不履约或违约的后果只是国际社会道德层面谴责而难以追究法律责任；
二是公约缺乏强制力引起有巨大减排压力的国家或区域不满，他们转而倾向以国内立法进行域外管辖以实现其减排目标。

（一）气候变化公约软法属性

软法与硬法最本质区别在于是否具备法律效力，是否承担制裁性法律后果。硬法之硬在于强制力保证，通过行为规范以及后果承担规制行为人的行为选择；
软法之软在于通过行为模式引导与道德规范效力引导行为人的行为选择。Kenneth W. Abbot和Duncan Snidal给出法律三要素进行硬法与软法的判断，即通过Obligation，Precision，Delegation（O，P，D）不同排列组合来判断一部法律的软与硬。每个三元组元素分别指义务、规则的模糊性和授权的级别。每个维度变化用大写字母表示高级别（例如O），小写字母表示中级别（例如o），破折号表示低级别（-）。因此，[O，P，D]表示在所有三个维度上高度合法化的安排，即构成硬法；
[o，P，-]表示一个具有中等法律义务水平和高精度但授权非常有限的规范，即构成软法；
[O，-，-]表示一个法律义务很高但精确度很低且删除范围非常有限的规范，同样属于软法。UNFCCC及其《议定书》规定了强制减排的目标，但缺乏精确的规则予以落实，且没有相应的高级别授权组织进行监管与执行，因此，这一公约可以看成是［o，p，-］或［o，P，-］模式，属于软法范畴。《巴黎协定》提出各国根据本国情况进行减排承诺而放弃原本强制性减排目标，更接近[o，p，-]模式，其精确度较UNFCCC进一步弱化，进而导致条约效力更弱。国际公约缺乏法律效力是其天然的属性，一方面是由于制定和实施主体均多元，尚不存在超国家机构对软法适用和实施做出权威的论断。另一方面是各国碳治理目标不同，治理技术存在差异，阻碍形成具有法律效力的国际公约。

航运本就属于碳排放强度不大的绿色运输方式，发达国家不断尝试将这种绿色运输方式进行碳减排的技术革新，但对发展中国及而言则较为困难。因此，《议定书》未将国际航运业纳入调整范围，而由国际海事组织（International Maritime Organization，以下简称为IMO）主导行业减排。IMO通过提高船舶能效标准以期实现航运业碳减排目标达成，而标准本就属于软法范畴。由于法律三要素缺失，软法运作逻辑和效力受限。首先，受义务模糊性、自由解释和或执行授权缺失的掣肘，国际软法通常被视为欠缺行为规制效力。其次，对软法机制的诟病还集中于其过度依赖国家自愿或自觉而欠缺法约束力。可见，现有气候变化公约的国际软法属性，导致缔约国履约缺乏强制力保障，甚至缔约国违约也难以令其承担实质性的法律后果。

（二）欧盟“治外法权”意图

根据世界气候变化法律数据库分析显示，2000年至2021年间，共计137个国家地区颁布153个碳治理正式立法文件，以欧盟数量居首。可见，各国均形成碳治理国内立法及政策，但发展并不均衡。其中欧盟居世界前列，展现出引领全球碳治理的意图和野心。欧盟技术法规的生成方式，离不开标准支撑法律模式和相关机制的构建。随着欧盟技术法规的生成模式由“合并式”演变为“分离式”，欧盟技术协调结构也由“单一式”转变成“双层式”，技术协调模式从“由上至下”发展成“循环式”，欧盟新技术法规体系有力推動了区域技术协调效率的提升、欧洲内部市场的深化、区域法治建设的持续完善。

欧盟提出将航运纳入欧盟排放交易体系（Emissions Trading System，简称为“ETS”），以此监管国际船舶的航行，此举将直接影响国际贸易的污染成本。该行为实施属于一种“偶发单边主义”：利用市场力量刺激气候行动，并取代其他地方的气候不作为。不可否认欧盟在本辖区内通过硬法规制取得良好的治理效果，但处理全球性碳减排问题，不应忽略气候变化问题应当多边协商共同应对的基本态度。以区域立法调整国际减排问题并不符合国际公约所确立的“共同但有区别”原则，同时也可能侵害他国利益。欧盟单边行为以国内法实施域外管辖，必将破坏各国多年协商建立的合作关系。

欧盟单方面管辖“国际排放”问题，产生的负面作用是显而易见的。一方面，欧盟忽视了IMO对航运碳排放共同管理需求，侵害了其他国家的合法利益。“治外法权”是一个存在争议的概念，因为由于其效应的措施可能威胁或侵犯其他国家的自由，并涉嫌管辖权越权。欧盟海事MRV对入港船舶的普遍管辖就是一个对跨界问题采取“治外法权”措施的典型例子。另一方面，欧盟单边行动造成不良影响甚至新的贸易壁垒形成。IMO数据指出，超过90%的全球贸易流动与国际航运相关，如果没有航运业，目前的全球贸易流动水平以及全球消费水平不可实现。就欧盟单边行动而言，早在多年前，其将航空业纳入欧盟碳交易管治范围引起广泛争论。无论如何，既然航运已经成为人们关注的焦点，国际社会应当警惕欧盟航空业管制事件的发生。

综上，无论是欧盟意图以区域立法调整国际问题还是气候变化公约本身的效力问题都指向一个方向，既国际软法对航运业碳减排的调整存在困难。

二、国际软法效力再审视

约束力是软法之力探究的逻辑起点，固然国际软法的应然设定是不具有法律约束力，但其实际效果表明国际软法具有一定行为约束力。因此，不能简单演绎为不具有法律约束力的国际软法不具有行为规范效力。

（一）国际软法与国际法渊源的关系

国际软法是指国际关系中缺乏法律效力形式或法律约束力合意，但其实体内容具有类似于条约和国际习惯等主要法律渊源之实际效果的行为规范。国际软法法律约束力不强的直接原因是国际软法不属于国际法渊源。《国际法院规约》第38条全部列举了国际法的形式渊源。其中，国际条约和国际习惯是严格法律意义上的渊源；
而一般法律原则、司法判例及各国较为权威之公法学家学说是广泛历史意义上的渊源，其作用是作为确定法律原则之辅助资料。从明文规定的国际法形式渊源来看，在不符合《国际法院规约》第38条所规定的限定条件情况下，难以判断其效力与国际软法效力强弱。软法规范未成为国际司法机构明确承认的法律渊源。因此，关于全球碳治理，在缺乏法律渊源的前提下，国际软法以其自然正义价值观对案件裁判进行影响。同时，公约是否有机会通过辅助渊源这座桥梁成为国际法渊源依然要对其是否符合形式要件进行考量。

（二）国际软法调整国际主体行为何以可能

国际软法具有法律关联性，能够产生一系列直接或间接的法律效果，促进国际法发展，

引导国际关系法治化，并在实践中也能得到有效遵守。UNFCCC及其《议定书》对附件一国家减排量限制的规定充分考虑各国在发展过程中碳排放权利行使的先后顺序，考虑区域公平原则及代际公平原则等因素而设置，体现内在理性。发达国家依公约要求，进行国内立法规制区域内碳排放，体现了国际主体认同公约进而做出的理性行为。因此，国际软法在规范国际主体行为方面，具有示范功能，该功能可为国际社会各主体提供行为指引，是国际软法产生效力的根本原因。“法律发展的原动力是基于社会本身的需要。”国际社会一直处于发展变化中，全球化更加快了变化速度，同时国际社会发展也要求更深度的全球化，二者互相影响，相辅相成。无论从碳排放量的分配上还是碳价格的设置上，本就具有极强的全球属性。理由是所有减排主体存在于同一空间，空气流动性使得一个主体的排放行为可能引起另一个主体的域内减排指标的变化。

由于各国碳治理国内立法的不均衡；
碳治理国际法律规范在一些敏感问题上，各国间还存在争议。基于发展不均衡和基本原则争议的现状，具有约束力的国际公约将难以达成，而国际社会又确有调整碳治理方面各种问题的需求。此时，国际软法的灵活性满足国际主体在国际交往中的行为规范需求。国际主体遵守国际软法，是基于国际规范指导实践行为的需求，更重要的是遵守国际软法符合当前国家利益。国际软法是一把双刃剑，一个符合各方利益的国际软法会促进各方碳治理多边合作，共促碳排放目标达成；
一个以大国利益为导向的国际软法会因难以发挥效力而沦为一纸空文。

三、国际航运业碳治理的破解之道

正如前文所述国际软法所带有的强烈的体现自然正义价值的内容，是国际法渊源所必要的实质要素，这代表在一定条件达成的前提下，实质要素结合形式要素，国际软法部分成为国际法渊源成为可能。

（一）国际软法与国际法渊源关系的重构

软法不是法律渊源，但其在司法裁判中的作用日渐增强。就法律渊源中的实质渊源而言，某些国际软法原则在司法裁判以及公约形成过程中都起着重要作用，特别是国际环境法领域。“预防原则”视为习惯国际法规则。预防原则和合作原则已经成为普遍性习惯国际法规则，因为这些原则“反映了国际习惯法义务，违反这些义务将导致法律救济”。同理，“共同但有区别责任原则”作为国际软法的原则符合国际法渊源的实质性渊源是毫无争议的。

从法律三要素义务性、精确性和授权性来看，国际软法于国际渊源的形式差异在于三要素组成的部分缺失或单个要素的确定性不足。例如硬法要求三要素齐备且确定性高，即（O，P，D）模式；
而软法三要素可能缺失或确定性不高，即（O，P，-）或（o，p，d）等模式。在不断的司法实践过程中，或在软法运行一段时间之后，可能会在基础上或增强三要素中的不足项；
或构成新条约；
或者上升为习惯法。当国际软法具有精密的道义框架，就构成前国际法渊源的规范雏形。

视软法为法律渊源的前提是，有相应的实体或程序的法律规范对软法予以承认。正义是法律的核心价值和追求目标。提升软法的法律效力不是简单的从理论上进行挖掘软法本身是否更符合实质正义，更要从形式上予以授权。随着全球碳减排压力的来临，为了实现减排目标，公约必将对某些要素进行升级或突破，加强规则的精确性，或产生高级别的授权组织对此进行监管。例如，航运业的规则优化与监管落实大概率会通过IMO来进行，这也是基于IMO多年来致力于海洋环境保护而取得的经验和成就；
同时近年来IMO关注的海洋环境问题也的确从污染向气候变化影响倾斜。2020年的限硫令只是IMO调整气候变化一个切入点，最近IMO年度报告又提出了碳强度的四个指标，即能效操作指标（EEOI，gCO2/t/nm），年效率比（AER，gCO2/dwt/nm），DIST（千克CO2/nm）和TIME（tCO2/hr）。这些指标可以用数据收集系统的数据计算，也可以包含在SEEMP指南中。这些指标在研究中用于评估国际航运的碳强度表现。可以预见，这些指标在未来都将用于全球航运业碳减排的监管。尽管标准本属于软法范畴，但标准的精准度以及对标准的监管和执行有利于提升现有公约的效力，不能断言现有公约未来可上升为法律渊源，但同样不能断言，未来不会在现有公约基础上产生具有约束力的新公约。

（二）国际航运业碳交易机制规范化

国际软法不具有法律约束力，这似乎为国家违反软法，不受制裁提供了借口，但这并不是问题的实质。具有软法属性的国际协议是否能规范国际主体的行为，其本质是各国权力或利益相互博弈的结果。关于国际航运业碳治理，如何形成一个各国认可并履行的国际公约，其关键在于从何入手，形成首个规范化的国际公约。航运业碳交易机制规范化可谓较好的解决途径，同时也是解决欧盟区域立法与国际规范冲突的良效机制。中欧之间也具有良好的合作基础，历时7年35轮谈判，2020年12月30日，中欧领导人共同宣布如期完成《中欧投资协定》谈判。协定生效后，将取代中国与欧盟成员国现行有效的26个双边投资协定，为中欧双向投资提供一个统一的法律框架。区域内立法与国际制度相互影响的成功案例有迹可循。例如，欧盟敦促达成一项国际环境协议，支持其对生物技术监管的预防性做法。1992年巴西里约热内卢环境与发展会议通过《生物多样性公约》，为转基因产品监管提供良好的替代方案，为欧盟区域立法在国际范围内广泛推行打下一定的基础。由于欧盟的努力，各国于2003年9月通过《生物多样性公约》项下《生物安全议定书》，到2008年初已有140多个缔约方批准了该议定書。从法律实证主义的角度来看，《生物安全议定书》是一种“硬”法形式，因为其规则对缔约方具有约束力。总的来说，欧盟在《生物安全议定书》中找到有利途径，以形成包含其标准的国际规则和规范。通过这样的方式，欧盟提升了在该领域的领导力。由于《生物安全议定书》推动的成功，欧盟在碳治理领域又是另一次以区域“硬法”调整国际秩序，弱化国际“软法”效力的尝试。换言之，欧盟在碳治理问题上，试图以区域内立法规制全球航运业碳排放，实质是以硬法模式规制原本由国际软法调整的国际环境问题。其失败的原因在于欧盟行动的本质属于法律全球化的一种尝试。法律全球化的时候存在的矛盾是，道德国际化与经济全球化的冲突。道德全球化只能是在经济高度发达的阶段才能实现，在现阶段全球经济困境的背景下，道德全球化只能是一个乌托邦构想。另外，法律全球化逻辑支点是政治全球化保障下的法律全球化。

在碳治理问题上，全球没有形成超越国家的政治主体形成的前提下，政治全球化不可能在现阶段形成。具体到国际航运业碳治理，仍然应当选择国际软法治理，只是要重新选择治理的角度和突破点，欧盟碳交易模式不失为一种好的借鉴。航运业碳交易法律国际规范化应当遵循两项原则：（1）关注碳治理的实质公平层面，这里的实质公平包含了代际公平和区域公平两个层面，代际公平和区域公平都可在“共同但有区别原则”中得到体现；
（2）多边协商以求共同利益最大化，摒弃调整全球性环境问题的单边模式，全球碳治理政策和干预措施与国家权力关系和政治竞争密不可分，全球治理中国家间合作的重要性不言而喻，多边主义是被推崇的良性环境。理想情况下，IMO应致力于在全世界范围内整合碳排放交易机制。首先，统筹碳排放量分配，化解各方在碳排放责任承担方面的冲突，以平衡各国区域内政策立法与国际规范的相互影响。其次，规范航运业碳交易的规则，使其具备较完整的法律三要素备，形成具有约束力，有精确的交易规则并具有高级别的授权组织（IMO）对此进行监管的模式。

（责任编辑：刘冰）

参见蓝虹、陈雅涵：《碳交易市场发展及其制度体系的构建》，载《改革》2022年第1期。

See Shaikh Eskander， Sam Fankhauser， Joana Setzer，Global Lessons from Climate Change Legislation and Litigation， 2 Environmental and Energy Policy and the Economy 44， 44-82 （2021）.

See Grantham Research Institute，https：//climate-laws.org/geographies/united-states-of-america.，2023年12月20日访问。

See Sebastien Jodoin， Sarah Mason-Case，What Difference Does CBDR Make？ A Socio-Legal Analysis of the Role of Differentiation in the Transnational Legal Process for REDD， 5 Transnational Environmental Law 255， 255-284 （2016）.

参见王学东、方志操：《全球治理中的“软法”问题——对国际气候机制的解读》，载《国外理论动态》2015年第3期。

See Kenneth W. Abbott， Duncan Snidal，Hard and Soft Law in International Governance， 54 International Organization 421， 421 （2000）.

参见胡斌：《欧盟海运碳排放交易机制的国际法分析》，中国社会科学出版社2017年版，第32页。

参见张金晓：《试论国际环境法中的软硬法共治——以气候变化法为例证》，载《环境保护》2021年第15期。

参见何志鹏、尚杰：《国际软法的效力、局限及完善》，载《甘肃社会科学》2015年第2期。

参见https：//climate-laws.org/legislation_and_policies？law_passed_from.，2022年12月20日访问。

参见聂爱轩：《欧盟技术法规研究》，载《海峡法学》2023年第1期。

See Davor Petric，The Global Effects of EU Energy Regulation， 10 European Journal of Legal Studies 165， 165-208 （2018）.

《议定书》针对附件一国家区分了“国内排放”与“国际排放”的管理措施。对于“国内排放”，《议定书》允许附件一国家根据《议定书》的相应规定采取强制措施；
而对于“国际排放”，由于排放源、排放足迹处于不同国家领空以及公海空域，《议定书》强调“国际航运排放”的管理应当通过IMO予以调控，而非强制减排。

See Natalie L. Dobson， Cedric Ryngaert，Provocative Climate Protection：
EU Extraterritorial Regulation of Maritime Emissions， 66 International and Comparative Law Quarterly 295， 295-334 （2017）.

该行动可能对我国产生的影响包括：第一，就我国航运业的发展速度而言，我国船舶节能和控制污染的能力明显滞后，我国航运经营人在欧盟航运碳排放交易体系下不得不承担更高标准的减排义务，否则只能通过购买额外的排放额度的方式维持航线运营。第二，欧盟无法保证航运经营人会把额外增加的碳排放成本通过提高运费等的方式转嫁给托运人，在国际航运和国际贸易呈逐年增长趋势的情况下，欧盟给国际航运经营人施加的经济压力最终也将由货主和船东来埋单。

See Rafael Leal-Arcas， Andrew Filis，Legal Aspects of the Promotion of Renewable Energy within the EU and in Relation to the EUs Obligation in the WTO， 5 Renewable Energy Law and Policy Review 3， 3-25 （2014）.

美国航空公司向欧盟法院提出索赔，要求避免将其纳入欧盟的排放交易体系，理由是该体系对其无效，且国际法或欧盟与美国之间的具体论据均不合理。法院确认了其总检察长早些时候的一项决定，驳回了这一主张，认为欧盟有权仅在经营者遵守欧盟制定的标准的条件下，才允许在其领土上进行商业活动，在本案中是航空运输。法院驳回了航空公司的论点，即ETS不能适用于主要发生在欧盟境外的航班。2008年的一项指令要求，从2012年1月1日开始，所有飞入、飞出和飞入欧盟的航空公司都拥有足够的碳排放限额，以覆盖其温室体排放。https：//climate-laws.org/geographies/european-union/litigation_cases/air-transport-association-of-america-v-secretary-of-state-for-energy-and-climate-change-eu-court-of-justice-2011.，2022年12月26日访问。

参见何志鹏、申天娇：《国际软法在全球治理中的效力探究》，载《学术月刊》2021年第1期。

参见江河：《从大国政治到国际法治：以国际软法为视角》，载《政法论坛》2020年第1期。

参见[德]魏德士：《法理学》，丁晓春、吴越译，法律出版社2003年版，第102页。

参见朱文龙、鲍禄：《国际软法的理论探析》，载《天津大学学报（社会科学版）》2013年第4期。

有学者已经整理出大量软法被国际裁判机构引用的事实，例如在国际法院1995年关于核试验案的裁定中，援引1972年《斯德哥尔摩宣言》第1条原则、1992年《里约宣言》第15条原则、1987年联合國环境规划署《环境影响评价目标与原则》“指南”、1992年《联合国环境与发展会议报告》中关于《21世纪议程》阐释的国家义务、《里约宣言》第2条原则和《斯德哥尔摩宣言》第21条原则等。需要注意的是，软法规范在这里仅起到解释说明作用，为的是增加判决的科学性和说服力，软法本身并不作为法律依据而使用，并不能认为因为国际裁判机构的引用就使其具备了法的属性，更不能推而广之认为所有的软法规范都可以被国际裁判机构引用。

陈海明：《国际软法论纲》，载《学习与探索》2018年第11期。

有学者已经整理出大量的软法被国际裁判机构引用的事实，例如在国际法院1995年关于核试验案的裁定中，援引了1972年《斯德哥尔摩宣言》第1条原则、1992年《里约宣言》第15条原则、1987年联合国环境规划署的《环境影响评价目标与原则》的“指南”、1992年《联合国环境与发展会议报告》中关于《21世纪议程》阐释的国家义务、《里约宣言》第2条原则和《斯德哥尔摩宣言》第21条原则等。需要注意的是，软法规范在这里仅是起到解释说明的作用，为的是增加判决的科学性和说服力，软法本身并不作为法律依据而使用，并不能认为因为国际裁判机构的引用就使其具备了法的属性，更不能推而广之认为所有的软法规范都可以被国际裁判机构引用。

弗朗西斯·斯奈德（Francis Snyder）在1994年把软法界定为原则上没有法律拘束力，但有实际效力的行為规则。这一界说为国内外学者广泛引用，是目前对软法最简洁和明确的表述。参见姜明安：《软法的兴起与软法之治》，载《中国法学》2006年第2期；
杜志华、陆寰：《欧盟消费者保护的新工具——软法》，载《法学评论》2010年第4期；
李丽辉：《试论软法的理论生成及其应用》，载《国外社会科学》2010年第2期。国际法学者倾向于将软法定义为虽然不具有法律约束力，但却会在实践中产生某种实际效果的行为规范。施耐德教授曾给出了一个经常得到援引的定义，即“软法总的来说是不具有法律约束力但可能产生实际效果的行为规则。”参见漆彤：《国际金融软法的效力与发展趋势》，载《环球法律评论》2012年第2期。软法的语境分为国际法和国内法两个语境。软法概念起源于国际法，因此，在国外的著作和文献中，软法和国际软法为同一概念。

[德]克卢格：《法律逻辑》，雷磊译，法律出版社2016年版，第46页。

例如在UNFCCC和《议定书》原则落实方面，发达国际与发展中国家在“共同但有区别”原则上存在较大分歧。UNFCCC第３条明确提出共同但有区别责任原则，第４条第３款、第５款进一步明确了发达国家缔约方应承担更多义务，帮助发展中国家；
第７款进一步指明发展中国家承担限制性义务和责任。《议定书》继承UNFCCC“共同但有区别”原则，该原则是国际社会应对气候变化一项基本国际法原则，是当前国际减排法律制度基石。许多发展中国家认为，如果发达国家不承担较多责任并且给予发展中国家相应资金支持，多边条约将变得毫无吸引力，即使加入了环境多边条约，各国实际履行义务程度也不容乐观。由此可见，发展中国家对“共同但有区别责任原则”持绝对的拥护意见，并对此有着自己的逻辑理解和利益诉求。参见马得懿：《海运温室气体减排规制及中国的因应之策》，载《学习与实践》2015年第2期。

有学者已经整理出大量的软法被国际裁判机构引用的事实，例如在国际法院1995年关于核试验案的裁定中，援引了1972年《斯德哥尔摩宣言》的第1条原则、1992年的《里约宣言》第15条原则、1987年联合国环境规划署的《环境影响评价目标与原则》的“指南”、1992年《联合国环境与发展会议报告》中关于《21世纪议程》阐释的国家义务、《里约宣言》第2条原则和《斯德哥尔摩宣言》第21条原则等。需要注意的是，软法规范在这里仅是起到解释说明的作用，为的是增加判决的科学性和说服力，软法本身并不作为法律依据而使用，并不能认为因为国际裁判机构的引用就使其具备了法的属性，更不能推而广之认为所有的软法规范都可以被国际裁判机构引用。

Philippe Sands， Jacqueline Peel，Principles of International Environmental Law，4th ed.， Cambridge University Press， 2018， pp.188-200．

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参见陈小平、刘厅：《环境侵权惩罚性赔偿制度研究——以〈民法典〉第1232条为视角》，载《海峡法学》2022年第3期。

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参见高奇：《论投资定义的扩大化——以〈中欧投资协定〉为视角》，载《海峡法学》2021年第3期。

参见[法]米海伊·戴尔玛斯-玛蒂：《一起迈向世界的共同法》，刘文玲、刘小妍译，北京大学出版社2019年版，第6页。

参见戈士国、杜启顺：《法律全球化：预设、反思与展望》，载《中州学刊》2019年第12期。

参见米志付：《气候变化综合评估建模方法及其应用研究》，北京理工大学2015年博士学位论文，第34页。

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See Siri Eriksen， et al.，Adaptation Interventions and Their Effect on Vulnerability in Developing Countries：
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参见何志鹏：《国际法的现代性：理论呈示》，载《清华法学》2020年第5期。

See Natalie L. Dobson， Cedric Ryngaert，Provocative Climate Protection：
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【基金项目】辽宁省自然科学基金项目“基于土地流转的订单农业供应链合作模式与契约设计”（项目编号：2020-BS-068）；
中央高校基金项目“双碳目标下工业供应链低碳技术投入策略与合作机制设计”（项目编号：3132023288）。

【作者简介】孙悦，法学博士后，上海交通大学凯原法学院助理研究员。王聪，大连海事大学航运经济与管理学院副教授。

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