17万吨级散货船减载靠泊锦州港304泊位解析

佟博?沈维臣

摘  要：2023年2月上旬，2艘17万吨级散货船在引航员的引领下分别安全靠离锦州港304码头。17万吨级散货船也是锦州港建港以来迎接的最大吨位散货船。本文详细记录其中一艘的引航靠泊过程，目的是为锦州港今后的引航工作留下具有参考价值的引航案例。

关键词：17万吨；
引航；
靠泊；
锦州港

1 船舶信息

船名：MH PHOENIX BEAUTY，船长：287.5 m，船宽：45 m，实际吃水：F12.4 m/A13.5 m， 右舷车主机最大功率：16 860 kW，载重吨：169 150 t。

2 码头岸线、泊位、港池水域

锦州港304#和305#泊位码头岸线全长496 m，停泊水域宽度86 m，其中304#泊位长度306 m，停泊水域设计底高程为-16 m，港池设计底高程-15 m，船舶回旋水域直径500 m。码头改扩建后总平面如图1所示。

3 航道情况

本次引航航路共分3段：

（1）主航道：
2+274—31+500，长29 226 m，以7+750为界分为南、北两段，航道通航宽度320 m ，设计底标高-17.9 m，航道北段走向5°～ 185°，在航道里程7+750处向东偏转13°角，航道南段方位352°～ 172°。

（2）301支航道：301支航道与主航道在2+274处连接，夹角30°，航道长1 375 m（0.74 n mile），方位为335°—155°，航道宽度320 m，设计底标高-17.9 m。

（3）304#泊位港池与301#泊位港池之间连接航道：航道长度618 m，方位为327°～ 147°，航道宽度190 m，设计底标高-15 m。

进港主航道、301支航道均有水上导标，陆域导标和助航浮标及DGPS导航系统等设施。

4 海 流

海域以潮流為主，基本上呈往复流形态。涨潮流平均流向在330°～ 350°之间，落潮流平均流向在180°～ 200°之间，最大涨潮流速0.44 m/s，流向342°，最大落潮流速0.53 m/s，流向为236°。

5 海 冰

从1月中下旬开始，锦州港开始进入盛冰期，港池、航道不同程度受冰层覆盖。得益于持续北风影响，浮冰在此作用下南移，故而南北走向的航道及港池内冰清并不十分严重。船舶在靠港过程中，经常在码头前出现堆积冰，造成船舶无法靠严码头的现象。

6  风险预估

1）对于17万吨散货船，船长为287.5 m，在掩护条件较好，水流不大，有港作拖协助的情况下，所需回旋水域直径为433.5 ～578 m。现有港池回旋水域直径为500 m，约为减载船舶船长的1.73倍，并且船舶掉头还需占用码头前沿停泊水域，船舶掉头比较困难。

2）304#泊位港池水域与301#泊位港池水域相连接的航道宽度190 m，船舶进入该段航道时需将航速降至3 kn以内，该航道长度为618 m，船舶需利用该水域进行减速、制动操纵，由于航速低，船舶操纵性能降低，风流影响的船舶漂移增加，船舶操纵潜在一定的难度与风险。

3）根据船舶的抵港吃水，本次引航，引航员将在三号引航站北纬40°26′，东经121°06′登轮，整个引航里程31 km，航行时间较长，在航道中遇到有碍航行的突变因素的可能性较大，如风力突然增加、能见度变差，其他船舶影响航道等，都会增加船舶航行风险。

4）小型船舶带来的干扰风险：小型船舶穿越航道、占用航道水域等，迫使大型船舶减速或者避让，航行状态的临时性改变，导致风流的影响产生变化，打乱了正常的操纵计划，增加船舶驶离航道的风险。

5）海冰带来的航行风险：

（1）船舶在冰中航行所受摩擦阻力高于水中摩擦阻力，航速会大幅度下降，如果流冰面积大、密度大，船舶容易陷于困境。

（2）在风和流的作用下，流冰对船体产生不平衡的压力，导致船舶容易被压出航道搁浅。

（3）流冰中航行和操纵，还会造成车叶卷边、舵叶变形和舵柱弯曲等损害。

7 拖船匹配

3艘4 900HP拖船和1艘3 800 HP拖船。

8 引航作业全过程

引航作业时间：2023年2月8日，8：00-14：20。

当日风力海况及潮汐：东北风2～3级，海面平静，有中量浮冰。引航作业时段潮汐为落水。

引航过程：

8：00，3名引航员姚宝明、张宇亮、佟博按防疫要求做好二级防护并乘坐引航拖船从502拖船码头出发。

10：15，经过超过2 h的航行于三号引航站，左舷登上“MH PHOENIX BEAUTY”轮。

登轮后，3名引航员分工明确：分别连接助航设备，与驾驶台进行信息交流，报告交管申请进港。在获得交管可以进港的指令后，尽快将船舶驶入航道并将船位始终保持在航道中线附近，调整航向使航迹向与航道走向基本一直（主航道南段进口方向走向352°）。

由于登轮点距泊位22 n mile有余，在获得船长同意后，平稳加车到“navigation full ahead”，实际最大航速可达11.6 kt。10：40，得知出港船“长航宏图”（船长184 m，船宽32 m，载重吨45 000 t，最大吃水10.7 m，引航员董进），需要共用主航道南段，开始协调避让。利用航道底宽320 m，本轮船宽45 m，出港船船宽32 m，各自占据航道一侧，推算出DCPA约240 m，可以驶过让清。通过会遇两船引航员的有效协调与操作，两船11：20于主航道南段40°37.5′N，驶过让清，如图2所示。

让清出港船后，调整船位使其返回航道中线，此时距离泊位大约10 n mile，并开始均匀减速。接近一号引航站时，车钟为“half ahead”，降速并不明显，船速为10.3 kt。遂将车钟减至“slow ahead”，速降明显，在距离主航道北段转向点1 n mile时，船速为9.2 kt。在进入主航道北段时，船速已经降至8.0 kt，并平稳的将航迹向由352°～ 354°调整至004°～ 006°。此时将车钟减至“dead slow ahead”，并准备给拖船带缆，在接近锦州港30#灯浮时船速已经降至6.9 kt，此时距泊位距离约5 n mile。

拖船配备：

（1）船艉正中“center line”，1艘4 900 HP拖船，主要作用协助降速。在达到降速目的后，接近泊位前将其解掉带在“port quarter”，降低靠拢速度。

（2）左舷船艏主甲板一舱位（右舷靠码头），1艘4 900 HP拖船，主要作用協助降速，顶托和拖拽、调整船艏向。

（3）左舷主甲板七舱位，1艘4 900 HP拖船，主要作用顶推和拖拽。

（4）右舷主甲板一舱位，1艘3 800HP拖船，主要作用协助减速，顶推和拖拽、调整船艏向。在达到降速目的后，将其解掉，在泊位内档协助清理海冰（当时风向东北，潮水为落水，泊位海冰基本清爽），在船舶接近泊位时，将其从内档移出，到外挡船中附近待命，如图3所示。

船舶抵达三港池转向点，此时船速降至4.9 kt，并且船艉“center line”和左舷船艏一舱位拖船已经带缆完毕。主航道至三港池支航道转向分为3个阶段：第一阶段段由005°转至000°，第二段由000°转至344°，第三段由344°转至335°，如图4所示。

完成转向后，船艉拖船开始吊拖减速。船舶抵达三港池支航道第二转向点，此时船速为4.3 kt，该转向点是由335°转至325°，此时4艘辅助拖船全部带妥。

完成转向后，停车趟航并船艏2艘拖船及船位正中拖船辅助减速。即将驶入三港池支航道北段，该航道底宽为190 m，要时刻注意停车后舵效不佳及风流压差对船舶造成的影响，必要时用车抑制。船舶接近三港池内转向点，此时船速已经减至2.2 kt。此时需要右满舵动车转向，航向由325°转至350°～ 355°。如果受西南风和涨水影响较大，可以转至350°。若受东北风和落水影响较大，则可以转至355°，如图5所示。

上图一中船位有些偏右，原因是转向时机过早，如果再晚转0.5 ～ 1 min，船位向左移动一倍船宽，会更加理想，需要在以后的引航作业中，结合实践继续摸索。要注意倒车对船艏向的偏移量，当船艏向转至350°时即可停车，利用正舵倒车右舷车船艏右偏的特点，结合拖船的辅助，达到理想的入泊船位，如图2所示。对余速的控制，由于是减载进港，加之拖船的吊拖减速效果，1.2 kt的余速，在进距100 m以内用倒车完全可以控制。在抵泊前将船舶进速降至0，并开始利用拖船进行顶推作业。在横距缩小到1.5倍船宽前，尽量将船舶首尾线调整到与码头走向平行（304码头走向为334°）。在整个靠拢过程中，靠拢速度小于0.5 kt，在距离泊位横距1倍船宽直至靠拢码头，靠拢速度小于0.3 kt。

13：10，“MH PHOENIX BEAUTY”轮安全靠控锦州港304泊位。13：40，所有缆绳带妥，引航员海侧离轮，本次引航结束。

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