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责任的论文第1、标准化对铁路运输企业管理的重要作用1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提下面是小编为大家整理的责任论文热门,供大家参考。

责任的论文 第1篇

1、标准化对铁路运输企业管理的重要作用

1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段

铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。

1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步

信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。

1.3标准化是维护职业健康的重要措施

职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；
劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。

1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本

铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。

2、铁路运输企业标准化工作存在的主要问题

2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够

铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。

2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥

铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；
有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；
有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。

2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强

对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。

2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性

企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；
对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。

2.5标准实施的监督评价环节薄弱

在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。

3、铁路运输企业加强标准化工作的几点对策

3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平

GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。

3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动

建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。

3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平

要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。

3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训

铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。

3.5推进作业标准化

对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。

3.6建立铁路局技术标准保密工作制度

技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。

责任的论文 第2篇

【关键词】统计指标体系方法

一、交通运输指标体系建立的原则

①指标相互独立性原则。即进入评价体系的指标应相互独立，指标之间无内在的机制联系和推导关系。

②综合性原则。指标体系应能反映公路交通运输与经济发展、社会发展、环境保护和资源利用相协调的关系。

③现实性原则。每项指标应该含义明确，简便易算，并建立在已有的统计指标、调查资料和实验数据的基础上，能有现成的"或能收集到的适当的代表值。

④可比性原则。从时空观点上看，指标体系中的各项指标应具有统一的计算口径、计算方法和统一的量纲。对于概念不清、无法测量的指标未做评价指标。

⑤指导性原则。建立指标体系时，要考虑到指标与实际的“对接”，以指导公路交通运输系统的发展和改进。

⑥可行性原则。指标不宜过多、过细，否则非常复杂，给资料的收集整理和汇总带来很大困难，使评价难于进行。

⑦科学性原则。即每项指标的概念应科学，内涵应明确，指标测定方法标准，统计计算方法规范，能够反映交通运输现代化的内涵。综上所述，设计的评价指标体系应对现有的公路交通运输系统与可持续发展的相容性进行正确客观的评价，从而为公路交通运输系统今后的发展和调整作出指导。

二、交通运输业发展状况评价指标体系的构成

交通运输指标体系涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系。根据交通运输指标体系的内涵和主要特征，交通运输指标体系可以从设施水平、服务水平、管理与技术水平、社会经济效益水平、资源利用与环境影n向水平五大方面来衡量，这五大方面构成了交通运输指标体系评价指标体系的子目标层：

①设施水平。交通运输现代化最基本的特征首先是具备较完善的符合本国经济地理要求的交通基础设施网络系统，该设施网络应在适应本国基本国情和交通运输可持续发展的要求的前提下，能够从总量和结构两方面满足经济和社会发展所产生的各种客货运输需求。因此，交通运输设施水平又可进一步划分为设施总量和结构两方面的指标。

②服务水平。交通运输现代化的最终目的是为各类生产生活活动提供安全、快捷、舒适的交通运输服务。从这一要求出发，交通运输服务水乎可进一步由安全性、便捷性和舒适性三方面的指标来反映。

③管理与技术水平。随着综合运输网络系统的日益完善，管理和技术水平在转变交通发展方式、提高交通运输效率方面发挥着越来越重要的作用，交通运输现代化程度越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理与技术水平可进一步由运输组织水平、信息化水平、运输装备技术水平三方面的指标来反映。

④社会经济效益水平。如其他产业一样，交通运输建设和运营应对社会经济发展产生一定的正效益。交通运输发展的经济效益包括直接经济效益和间接经济效益，前者是指交通建设以及运输对其他部门及国民经济增长所产生的直接影响，后者是指交通建设以及运输对其他部门及国民经济增长所产生的波及影响。除经济效益之外，交通运输发展还能产生诸如促进城乡协调发展、消除贫困、推动社会稳定和民族融合、巩固国防等诸多社会效益。

⑤资源利用与环境影响水平。交通运输建设与发展需消耗大量的资源能源，并对环境产生一定的负面影响。现代化交通运输应在满足各种运输需求的同时，尽量提高资源能源使用效率，降低外部不经济性。交通运输的资源利用与环境影响水平可主要分为资源利用效率指标和环境影响指标。

三、交通运输指标体系的分析方法及特点

对我国交通运输业发展状况进行分析，必然要运用相关的统计方法，下面简要介绍一下常用的统计分析方法和特点。， .统计数据的描述。

(1)绝对数和相对数。统计数据区别于数学数字的标志之一就是统计数据是由数据名称和数据数值两部分组成的。反映社会经济现象整体规模和水平的指标一般都以绝对数的形式表示出来，因而也称为统计绝对数。绝对数数值是进行统计描述和分析的基础，将两个绝对数进行比较，既可以计算其数量差额，也可以计算其比值。统计学中两绝对数数值之比就是相对数。

(2)均值和标准差。均值就是算术平均数，是数据集中趋势的最主要测度值。均值是统计学非常重要的基础内容，因为任何统计推断和分析都离不开均值。从统计思想看，均值反映了一组数据的中心点或代表值，是数据误差互相抵消后，客观事物必然性数量特征的一种反映。标准差也称均方差。它表示各标志值对算术平均数的平均距离，所不同的只是在数学处理上有所区别。标准差是用平方的方法各标志值与平均数离差的正负值。

统计数据的显示方法。

统计表。在统计分析中，统计表已成为基本的表达及显示数据的工具。许多杂乱的统计数据，一经我们整理在统计表内，就变得清晰易懂，其不同变量或指标间的关系也就纸上，一目了然，绘好统计表已成为搞好统计分析的基本功。统计表大致可分为综合统计表及特殊统计表。综合统计表用来表达某一国家，某一地区或某一领域的综合数量信J息、，如统计年鉴中大量的统计表可称为综合表;特殊统计表是表达某一特殊方面或某一计算过程的表，如在报刊杂志或论文中出现的统计表多为特殊统计表。要编好统计表，需要注意如下事项：首先，要根据制表目的设计表格的排列，合理安排横行标题与纵栏标题，使得统计表横竖长度比例适当，避免制出过于矮胖或过于瘦高的表，使得表格看起来清晰i醒目、舒服。第二;表头应包括表号(一般在表格的左上角)、总标题和表中数据单位。第三，不要忘记资料来源和必要的注释及说明。

统计图。统计图是统计数据的直观表现形式，可以将较复杂的数据通过生动的图形表现出来，因而绘制并使用好统计图就成为统计工作者最重要的基本功。

①线图。线图是在平面座标上用折线表示数量变化规律的统计图，经常用于时间序列数据的显示。

②条形图。条形图是用宽度相同而高低或长短不同的条形来表示数据变动特征的图形。条形可以横置式纵置，也有单式、复式和分段条形图等多种形式。条形图主要用于定类和定序测量层次数据的比较。

③散点图。散点图是用圆点的多少和疏密程度，去表现两个变量之间的联系程度和变化趋势。

（3）综合指标评价法。综合指标评价法是通过一些含义比较明确、具体的指标分类，计算影响交通运输现代化程度的各分项指标值并进行无量纲化处理，然后通过各项指标所反映的与交通运输现代化程度相关程度的大小，赋予不同指标以相应的权重，最后加总测出交通运输现代化水平的综合评价值。该种方法的优点是每项指标的含义具体明确，可比陛强，计算过程具有较强的直观性;其缺点一是各项指标权重的确定在一定程度上受人为因素的影响，二是各项指标标准值反映的是当前交通运输系统的特征，由于现代化是一个动态的概念，未来随技术等条件的改变现代化的标准可能会有所变化。

四、结语

总之，新时期，作为交通统计部门要从整体上评价我国交通运输业的发展状况一，不能单从某个指标出发，也不能单单考虑经济发展的角度，而应该不仅考虑交通运输业自身的衡量指标，还要考虑交通运输业对国民经济的贡献，以及可持续发展问题，可以使用大量统计分析方法，例如，探索性数据分析、因子分析以及多元线性回归模型等方法，积极推广以EDI、GIS、CPS等信息技术为基础的智能交通技术的应用和创新，加快推进智能型交通运输体系建设。这也是我国未来交通发展的方向，也是实现交通服务通畅、便捷、高效、安全的重要保证和手段。但是，一定要用科学的态度看待数据，不要滥用统计分析方法，并结合经济理论才能得到正确合理的结论，这样才能对我国交通业的发展状况作出一个客观合理的总体评价。

责任的论文 第3篇

摘要：物流行业在我国当前的市场经济中占有重要的地位，其在发展过程中带动了多个相关产业的联合发展。但其在当前的发展过程中呈现分散式状态，难以实现经济规模的稳定构架，这在一定程度上对交通运输行业的发展造成了不利影响。为实现物流业与交通运输行业的共同发展，切实实现两个行业的联动发展机制制定是十分有必要的。本文简要地就目前我国物流行业存在的发展问题进行分析，并就其对交通运输经济发展所造成的不利影响进行探讨，最后站在两行业共同发展的角度，就其联动发展机制进行探索。在我国社会经济发展的推动下，物流行业和交通运输行业都实现了较大的发展突破，并逐渐在市场经济结构中占据主要地位。但是物流行业在不断发展过程中也面临了更加严酷的市场竞争压力，越来越多的问题在行业发展过程中被凸显出来，不仅阻碍了物流行业的进一步发展，更对我国交通运输经济的发展造成了不利影响。面对这一现状，相关部门只有积极建立物流行业和交通运输行业的联动发展机制，引导两行业进行发展配合，才能实现共同发展。

1、目前我国物流行业存在的发展问题分析

1.1 物流市场无序竞争情况严重

虽然当前我国的物流行业已实现了较大规模的发展，但由于发展时间较短，在行业市场中缺乏科学的规范制度，具体表现在行业退出机制的缺失。这就会造成物流行业市场中的新型物流企业与落后物流企业的共同存在，将物流行业的竞争影响畸形发展的方向，无序竞争情况严重。物流企业为实现自身发展，势必会利用价格战方式来维持企业运转，造成物流行业的经济效益低迷。这种情况的存在不仅限制了物流行业的创新发展，同时还对交通运输经济造成严重的不利影响。

1.2 物流行业缺乏协同发展的意识

对于物流行业的工作运行来说，完善的物流链模式是保证物流工作顺利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多个物流环节的共同协调，任何环节的缺失或矛盾都将造成物流交易的失败。所以，在物流运转过程中，实现行业的有序发展是十分重要的。但就当前我国的物流市场而言，大多数的物流企业都缺乏相互协调合作的意识，没有站在企业长久发展的角度进行工作规划，只注重当前的眼前利益。这就造成物流行业的产业链建设难以实现，或无法正常运行。同时，物流行业和交通运输行业之间的联合意识也较为薄弱，没有形成服务链条，两者发展都受到限制。

2、物流行业问题对交通运输经济造成的不利影响

2.1 交通运输经济发展质量难以保证

交通运输行业本身受到市场需求的影响较大，该行业的发展方向是以消费者选择作为基础的，而行业内的各个运行环节的建立与完善都是以市场导向和消费者导向作为依据的。在经济发展与生活水平的不断提升过程中，物流行业往往面临着更高的要求，这主要体现在交通运输的速度以及货物损害率等方面的高要求。并且在不斷发展过程中，运送、客服以及事后赔偿等多项服务工作也在物流行业中逐渐实现和推广。但是大部分物流企业在当前依旧采用传统的粗放型运营方式开展工作，不仅难以满足消费者的物流需求，同时还造成了交通运输经济的发展质量提升受到限制。

2.2 对于交通运输行业相关行业的发展造成影响endprint

交通运输行业在发展过程中脱离不开关联行业的共同配合，而和该行业存在关联的行业主要包括配送行业与搬运行业等，相关行业是交通运输行业实现发展的重要保障基础，而交通运输行业也为相关企业提供了重要的发展动力，有利于多个企业的共同发展，实现行业利益的最大化。但是就当前的多个行业配合情况而言，其在政策限制下存在交叉弹性水平较差的问题。同时，物流行业的发展问题的存在也难以对运输行业的发展提供助力，更难以带动运输相关行业的发展，导致产业配合的规模效益降低。

2.3 造成交通运输经济发展的资源浪费

面对社会资源紧缺的现状，可持续发展战略已成为我国重要的基本国策，对各个行业都提出了相应的要求。物流行业与交通运输行业在运行过程中应当严格遵循可持续发展战略的要求，积极实现资源节约，在发展行业经济效益的同时切实实现环境保护。但是，物流行业的无度竞争以及协调意识薄弱等问题的存在，其都将会对交通运输经济发展造成严重的资源浪费，不利于我国可持续发展战略的推进与实现，同时也造成了交通运输经济发展质量难以提升。

我国物流业的发展还处于初级阶段，交通运输业的促进作用相对较小，和各方面的协调性相对较弱。基于这些限制性因素的影响，对中国的交通运输业的发展是有限的，不能达到预期的规模。自我国提出科学发展观以来，可持续发展已成为我国各领域的目标，并得到了广泛的认可。当然，物流业和交通运输业的发展也要遵循这个目标。然而，在物流业和交通运输业在发展过程中，由于诸多因素的影响，导致企业的发展不能很好地落实相关政策，达不到节约资源的目的，而偏离中国倡导的发展战略。

3、物流行业与交通运输经济的联动发展机制探究

3.1 物流行业作为交通运输经济发展的重要保障

从物流行业和交通运输行业的本质上分析，物流行业实际上是交通运输行业中的主体内容。所以物流行业本身是交通运输经济发展的重要保障内容，有利于交通运输行业经济的提升，物流行业的落后也将导致交通运输经济的发展受到限制。针对这一点，相关政府部门应当注重对物流行业的监管工作的开展，并制定完善的政策来进行物流行业的指导，实现物流市场的运行规范。同时，政府部门还应当建立完善的物流行业准入制度，阻止或剔除落后、发展水平较低的物流企业进入到物流市场当中。另外，完善的退出机制创设也是物流行业发展的重要保障措施。引导物流市场中的各个企业实现相互交流与合作关系的建立，并根据发展范围与发展需求进行相应的企业联盟建立，有助于该行业的规模效益的提升，对于物流行业的全面发展有着重要意义。此外，为促进我国物流行业的进一步发展，相关企业还应当积极引进先进的高素质物流人才，并在此基础上进行企业管理经验的学习，实现各企业的综合竞争能力的提升。

3.2 交通运输经济能为物流行业的发展创造平台

物流行业与交通运输行业之间的联系十分紧密，只有实现相互配合与合作才能保证两者的共同发展。相关部门应当积极开展交通运输经济发展现状的分析与探索，其主要是从行业价值层面对该行业的运作现状进行总结，这是实现交通运输与物流行业联合发展机制建立的基础。而我国物流行业本身就属于交通运输行业的一大分支，所以，一旦交通运输经济发展质量低下或受到发展限制，则我国的物流行业也难以实现本行业的经济发展。所以，相关政府部门应当积极站在两者的共同发展的角度上，进行联动机制的制定。引导交通运输行业在发展过程中为物流行业的发展创造有利的条件与平台，建立完善的政策制度来维护两个行业的发展与合作。而各个企业与区域政府也应当积极学习相关的流通政策，并在行业运行过程中积极配合，落实相关政策法规的重要作用。这样的做法还能在很大程度上实现地区性的贸易壁垒的打破，为物流行业的进一步发展铺平道路，有利于物流行业的发展水平提升。

4、结束语

随着我国商品流通需求的逐渐上涨，物流行业实现了较大的发展，但由于该行业的发展时间较短，还没有形成完善的经营与发展模式，依旧存在着大量的问题。而该行业与交通运输经济的发展有着重要关联，只有积极加强两者的联动机制建立，才能有效地促进经济的共同发展。所以，相关企业应当加强对物流行业当前存在的问题分析，并就相关问题对我国交通运输经济发展造成的不利影响进行全面分析。只有这样，才能更好地以促进两者共同发展的角度进行发展模式的制定，实现相关行业的可持续发展。

责任的论文 第4篇

人类发明飞机后，民用航空活动高速发展。在此过程中，各类航空事故也时有发生，给人民的生命财产造成重大损害。各国对由此引起的赔偿问题，依本国不同的法律传统，有的因航空运输合同关系的存在按合同法处理，有的则按侵权法处理赔偿责任。

受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称“华沙公约” .华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的影响。随着航空业的不断发展和社会变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书，以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。

一、华沙体系的构成文件

构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们是：

1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该年10月18日起对我国生效。

2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。

3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。

4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。

5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。

6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。

二、华沙体系的基本原则

（一）国际民用航空运输适用公约原则

凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某一国内法。

公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定经停地点的任何国际运输。

航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。

（二）原告选择法院原则

受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一起诉：承运人的住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。

（三）2年诉讼时限原则

损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日，或者自运输停止之日算起，2年内提出。2

诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等问题。对超过2年诉讼时限的权利，公约明文规定予以取消。

（四）推定承运人过失原则

除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生，具有过失。3

在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除承运人的责任。

（五）限制承运人赔偿责任原则

依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有最高额限制。但当承运人、其受雇人、代理人故意造成或不顾后果地放任损害发生时，不享受责任限制的待遇。

华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同，呈逐步上升趋势。

l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。

2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。

3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。

4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法郎。

5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权，行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别提款权。

三、华沙体系的变革

现今世界上超过135个国家是1929年华沙公约或/及修订文件的成员国。华沙体系对促进航空业的发展，提供了有力的法律保障，功不可没。但是，华沙体系内九个文件并存，且每个文件的成员国参差不齐的局面，使之成为九彩拼图。一旦发生国际航空事故，会因出发地、目的地、经停地的不同，同一飞机内不同旅客会适用华沙体系内不同的法律文件，形成不同处理结果的混乱局面。

此外，国际社会要求提高对旅客伤亡赔偿限额的呼声日益增高。国际航空运输协会于1997年组织部分大型航空公司签署了有关旅客责任的承运人间协议，自愿将对旅客伤亡的责任限额提高到10万特别提款权。目前已有120余家航空公司参加了该协议，代表了世界民航界约90%的运力。

1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了全新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，将华约公约及各议定书合并为一体并使之现代化。其主要特点有：

1.规定在旅客伤亡情况发生时，对10万特别提款权之内的索赔，承运人负严格责任。

2.增加了第5种法院管辖权，即旅客伤亡案中，如旅客住所地为缔约国而承运人在该国有营业机构，可在该国起诉。

3.增加了适应航空运输电子化的条文。

这一新版《统一国际航空运输某些规则的公约》，弥补了现行华沙体系的诸多缺陷，代表了将华沙体系现代化的潮流。有52个国家的代表当即签署了该公约，待各国完成批准程序后，新公约有望在近年内生效。

责任的论文 第5篇

摘要：国内水路旅客运输强制责任保险制度已由《国内水路运输管理条例》设立，但是因为仅限于原则性的规定而在实际操作中存在问题，本文提出了现行水路客运强制责任保险制度中存在的主要问题并给出相关建议。

关键词：水路旅客运输;强制责任保险制度;问题

一、相关制度的缺乏

(一)直接诉讼制度

直接诉讼制度的核心在于第三人直接请求权。《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》(下文简称《2002年雅典公约》)在确立海上旅客运输强制责任保险制度同时确立了直接诉讼制度，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十七条也肯定了油污责任保险中直接诉讼的存在。第三人直接请求权一方面是对受害人权益保护的有利，另一方面是对合同相对性的挑战，其本身是一个利益平衡问题。而强制责任保险制度与直接诉讼制度的结合，我认为是必然的，理由如下：1．强制责任保险制度的目的在于保护受害人利益从而保护社会公益，直接诉讼制度与其目的一致;2．直接诉讼制度可以保障强制责任保险制度的实施，增强强制责任保险制度的功能性;3．直接诉讼制度与强制责任保险制度一样追求赔付的效率。有学者在研究中提出直接诉讼制度适用于强制责任保险存在与“先付原则”冲突的问题。“先付原则”并非法律所明确规定的原则，而是保险公司和船东互保协会在其保险合同中写入的条款，其只是保险人保护自身利益的一种方式，其作为合同中的条款，是不可以对抗法律所明确规定的直接诉讼制度的。

(二)监督制度

《国内水路运输管理条例》规定了不投保强制责任保险的后果，即责令限期改正、罚款以及吊销营业执照，但是却缺乏相应的监督机制。如果主管部门在事故发生前发现经营者未投保强制责任保险，可以及时纠正错误，避免事故发生，而一旦事故发生后才发现经营者未投保的则为时已晚。因此，应当将强制责任保险的参保情况加入主管部门的监督之中，并且在事前监督中加审查力度。

二、具体内容问题

(一)归责原则与保险人的抗辩权

在《2002年雅典公约》中归责原则为严格责任和过错责任并用;在《海商法》中海上旅客运输人身伤亡的责任归责原则为过错责任;在《合同法》中内河运输旅客人身伤亡的责任归责原则为无过错责任;相关判决显示实践中法官是以无过错责任作为水路旅客运输经营者归责原则的①。有学者认为严格责任与无过错责任只是名称上的不同，两者实质相同②。我认为此种观点的合理性值得怀疑。严格责任与无过错责任的基础均为无过错原则，即不论违约方主观上有无过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了伤害就应承担合同责任。虽然两者在一定程度上有趋同性，但是严格责任与无过错责任是存在有区别的。首先两者的来源不同，严格责任来源于英美法系，无过错责任来源于大陆法系③;其次，两者在免责事由上并不相同，严格责任是有例外的无过错责任，即有免责事由可享，包括不可抗力因素、受害人的过错、第三人的过错，而无过错责任几乎没有免责。水路旅客运输中受害方往往处于弱势地位，因此无过错责任的严苛是有利的，但是保护并不意味着平衡的绝对倾斜，保护受害方的同时也需考虑到其他可能对责任方造成极大不公的问题，因此从利益平衡的角度考虑，我认为水路旅客运输中经营者责任应当以严格责任为归责原则，给予其特定的免责事由。延伸至水路旅客运输强制责任保险中，在建立直接诉讼制度的前提下，保险人得以以被保险人的免责事由来对抗受害人，由此，经营者在水路旅客运输人身伤亡中的归责原则导致保险人在强制责任保险赔偿中的抗辩权，即以特定事由抗辩受害方的索赔的权利。

(二)责任限额问题

海事赔偿责任限制设置的原因之一是保护航运业的稳定发展，而水路旅客运输市场是一个相对封闭的市场，在保持相对稳定性的同时，其对事故之后的经济损失的消化能力要弱于开放市场。同时，我国保险业的发展也较国际市场有一定距离，保险人的负担能力也是有限的，因此旅客运输强制责任保险制度应当具有责任限额。《海商法》与《国内水路运输管理规定》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》均有关于赔偿责任限额的规定，虽然它们本身并不适用于水路客运强制责任保险制度中，但是其数据是有参考价值的。根据《海商法》与两个部门规章规定，责任限额主要有以下几种：

①根据《海商法》每名旅客的责任限额为46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元换算，每名旅客最多获得大约45万人民币;

②根据《不满300总吨船舶规定》，以“东方之星”客轮为例，总的赔偿限额为2177万左右，再根据总载客人数，平均每位旅客可获赔偿为4．7万左右;

③根据《中华人民共和国港口之间海上旅客运输》，每位旅客可获赔偿为4万元人民币。从上述粗略得出的数据中可以明显看出海上旅客运输的人身赔偿限额要远远高于国内的人身赔偿限额，差距高达将近十倍。海上旅客运输与水路客运带有的公共利益是完全相同的，它们的不同在于风险的不同，但是风险虽然不同事故发生后的损失却可能是一样的(这里的损失并非指总体的损失，而是排除人数因素的个人损失)。我认为在旅客运输领域中与赔偿限额更为密切的是体现公共利益的人身伤亡的损失而非经营者面临的风险，并且责任限额设置的本身已经考虑了经营者的风险因素，若在数额上再次考虑会对受害方有所不利，因此，我国国内部门规章关于人身赔偿责任限额的规定是过低的，可以借鉴沿海运输海事赔偿限额为海上运输海事赔偿责任限制一半的方式采用海上旅客运输赔偿责任限额一半的方式来认定国内水路旅客运输赔偿责任限额。保险的本质在于保险人代为赔偿而后向责任人追偿，因此强制责任保险制度的责任限额与人身伤亡经营者的赔偿限额是一致的，有学者给出“强制责任保险人根据保险合同支付的赔偿金额不应低于法律、法规规定的海事或其他赔偿责任限额。

④表述同样说明强制责任保险制度与国内水路客运人身伤亡赔偿就责任限额问题不需进行区分。结合前面总结的国内水路旅客运输人身伤亡赔偿责任限制，我认为强制责任保险的责任限额应规定为海上人身伤亡赔偿责任限额的一半，大约二十万左右。我国现行强制责任保险制度亟待完善，应当建立配套的直接诉讼制度与监督制度，明确水路旅客运输经营者的严格责任与保险人的相应抗辩权以及强制责任保险的责任限额.

［注释］

①上海崇明轮船客运有限公司与宋向明等水路旅客运输合同纠纷案(2014)沪二中民一(民)终字第1396号．

②陈政．严格责任与无过错责任之比较研究［J］．法制与社会,2014(33):18－19．

③周洪江．海上旅客运输强制责任保险制度研究［D］．外交学院,2014．

④初北平．海上强制责任保险研究［J］．中国海商法年刊,2004:95－111．

［参考文献］

［1］赵晓光,何建中,宋德星主编．国内水路运输管理条例释义［M］．北京:人民交通出版社,2012．

［2］胡正良,韩立新主编．海事法［M］．北京:北京大学出版社,2012．

［3］文才．论完善我国的责任保险法律制度---兼论责任保险对侵权行为法的影响［M］．西安:西安交通大学出版社,2010．

［4］于静．海上强制责任保险制度研究［D］．上海海事大学国际法学,2006．

［5］刘海燕．海上旅客运输承运人强制保险问题研究［D］．大连海事大学,2001．

［6］蒋帆．评析我国水路旅客运输人身损害赔偿制度［J］．法制与社会,2016(5)．